日前，上汽集團董事長陳虹的一句“靈魂”和“軀體”的比喻，在輿論場引出了不小的爭議。我注意到這場爭議的持續發酵是因為上汽不愿成為華為的“軀體”，敏感的話題涉及到了敏感的企業，上汽被架上了自己都沒有想到的尷尬位置。時至今日，各種說法都有，莫衷一是。
事情緣由究竟是什么，值得先說。上月末，上汽集團股東大會上有投資者問到上汽與華為、百度等第三方在自動駕駛等技術上的合作情況，陳虹說，上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體方案。這樣會變成“他是靈魂，我是軀體”，我們不能接受。我們的靈魂一定要掌握在自己手中。所以，我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。
實事求是說，陳虹的這番話無論從汽車行業實際和表述邏輯上都沒有錯。一個行業也好，一個企業也罷，如何沒有自己的核心競爭力，行業和企業都不復存在。問話的投資人當然也愿意看到，未來的上汽是有“靈魂”的，有核心競爭力的。換句話說，如果上汽沒有了靈魂，投資價值也就沒有了。
必須看到，當前汽車行業正面臨著一場挑戰。特別是近些年出現的造車新勢力給傳統車企提出了很多問題，相較于新勢力車企的咄咄逼人、主動出擊，傳統車企多少顯得有些被動。未來的汽車是互聯網+汽車還是汽車+互聯網？已經成為了一個必須要正視的話題。在汽車行業看來，無論是傳統汽車還是新汽車，它的物理屬性仍然是汽車，他們要做的是將汽車插上互聯網的翅膀；而在以互聯網企業為主的科技企業那里，他們要做的是重新定義汽車。所謂的“靈魂”和“軀體”的關系其實焦點在這里。站在不同的利益角度誰都想將自己立于有利的位置來說這件事。無論哪一方表述都有其道理。
但輿論場的確有人將這樣的紛爭定了調，認為汽車行業一定會像手機行業一樣被顛覆。這很讓汽車行業受傷。有汽車行業人士坦言：新勢力挑戰汽車行業是不假，汽車行業自身不糊涂也是真。二、三年前，戴姆勒全球CEO就公開表示，絕不做谷歌的三星。言外之意，奔馳不會成為任何一家公司的硬件商。這樣的自身定位下，盡管財年不佳，戴姆勒依然斥巨資，全力研發智能操作系統和無人駕駛，并聲稱“未來的奔馳將成為汽車界的微軟”。奔馳這樣做就在它看明白了什么是企業的靈魂，生死大權要掌握在自己手中。今天看，陳虹的話與戴姆勒CEO說的沒什么兩樣，它應該是汽車行業人士該有的“本能”想法。
講“靈魂”并不等于不開放。此次輿情風波的另一個原因還在于有人將核心技術掌握在自己手中與開放、合作對立起來，給人以上汽驕傲自大，閉門造車的感覺。這樣的誤讀，如果被放大了說，結論一定是扭曲的。相信完整看完陳虹的表態，沒人會說上汽是封閉的。事實上，上汽是汽車行業中與互聯網企業合作最早的企業之一，包括這幾年每次上汽開發者大會，都可以看到與上汽合作的生態圈越來越大。又要將核心技術掌握在自己手里，又能將合作的朋友圈做大，進而增強自己的核心競爭力。這應該是汽車十字口上汽給出的發展思路和定位。仔細揣摩，陳虹的話看似率真，實則還有上海人的精明在其中。
以我為主，兼容并蓄的發展思路下，上汽會怎么干？應該是大家關心的話題。
什么是“靈魂”，在上汽那里給出的答案是數據和用戶。為此他們提出了要“鑄魂”和“扎根”。“鑄魂”就是建設中央集中式的電子架構，面向服務的軟件平臺和整車數據工廠。2020年，上汽成立零束軟件分公司，聚焦打造云管端一體化的智能汽車全棧解決方案。目前已自主實現中央計算和域控制電子架構的升級，并將在智己汽車和R品牌車型搭載應用。SOA的軟件平臺已總計開放車端服務680多項，云端服務980多項，人工智能框架260項。“扎根”就是在智能化、數字化方面實現較為完整產業布局，目前已有聯創電子等14家自主掌握核心技術的“根部企業”，構建起國內領先的自主體系。在上月末的股東大會上，投資者對“新上汽”的價值給出了自己的判斷：上汽的核心優勢將在于全域核心軟件自研！
一系列的動作背后可以看出，所謂“靈魂”和“軀體”的關系，不是陳虹一時的情緒表達，而是上汽這幾年一步一步在推進的事。從時間節點上判斷，它與這些年新造車勢力的出現幾乎同步。它說明，對于汽車產業下一步如何發展，上汽一直在思考。過去幾年中，造車新勢力給汽車行業提出了不少新問題、新挑戰。隨著問題的深入、挑戰也越來越尖銳、敏感。就像“靈魂”這樣的敏感區域已經顯現一樣。汽車行業在這個時候要的不僅是看法，還得有行動和結果。無論如何，上汽說了，也做了，其它的企業呢？
